中国造船业逆境崛起，技术订单双丰收，愈战愈勇展雄风

中国造船业面临压力，却展现出坚定的勇气和斗志，技术和订单均取得显著成果，展现出强大的实力和潜力，在挑战中不断创新和提升，中国造船业正逐步走向更高水平，为世界造船业的发展做出贡献。

唐纳德·特朗普重返白宫后对中国造船业的遏制行动并未如预期般顺利。2025年中国造船业不仅继续收获全球大多数订单，还在技术方面取得显著成就，这无疑让特朗普感到焦虑。

中国作为全球造船第一大国的地位已经稳固超过十年。2024年，中国船企新接订单接近全球总订单量的70%，手持订单一直排到2029年。这一领先优势在2025年持续，尽管下半年受到国际政治因素影响，部分月份订单数量有所波动，但中国在散货船、集装箱船和油船三大主流船型上依然保持压倒性优势。截至2025年11月，中国造船企业在手订单和新接订单的各项指标稳居世界第一，新接订单量占全球市场份额接近六成，手持订单量超过全球市场份额的65%。

除了数量上的领先，中国造船业在高端制造方面也取得突破。2025年11月下旬投入运营的“比亚迪·深圳”号不仅是比亚迪作为汽车生产商的里程碑成就，也是中国造船工业的一项重要成就。该船由招商局金陵船舶（南京）有限公司为比亚迪建造，拥有9200个标准车位，是目前全球最大的汽车滚装船，采用LNG/燃油双燃料动力系统，并首次应用了比亚迪自研的厢式电池组与轴带发电机技术，在航行中可以通过轴带发电机给电池充电，在靠港期间利用高压岸电系统和电池供电，实现装卸货过程的“零碳排放”。

中集来福士为荷兰海工巨头Van Oord建造的“Boreas”号甲板面积超过7000平方米，是全球第一艘“甲醇双燃料”风电安装船，相比传统燃油，其碳足迹减少78%以上。启东中远海运海工为丹麦船东Cadeler建造的“Wind Ally”号甲板面积略小于“Boreas”号，但也有5600平方米，有效载荷超过17000吨，能够在短时间内从“风机安装船”切换为“基础安装船”，大幅减少了船只往返港口的次数，节省时间和成本。

全球新船需求增加推高了中国船企的行情，特别是在LNG船、双燃料集装箱船和破冰船等高附加值船型方面进入爆发阶段。红海局势紧张导致集装箱船绕行好望角，航程大幅增加，船东必须下单更多更大的新船来填补运力缺口。全球能源贸易路线因局部战争而重划，美国和巴西等非OPEC成员出产的石油更多地流向亚洲，使油轮运输距离显著增加，直接带来超大型原油运输船（VLCC）和LNG船的订单激增。此外，中国的原油、铁矿石和大豆等大宗商品补库也推动了对油轮和散货船的需求。

国际海事组织的碳强度指标（CII）和欧盟碳排放交易机制的压力使船东为了避免支付针对老旧船舶的天价碳税，主动寻求合规的替换方案。2025年LNG、甲醇、氨燃料等替代燃料船舶的订单占比超过了60%。严格的环保法规加速了低能效老旧船舶的退出，腾挪出的运力空白需要用新船订单填补。上一轮交付高峰期交付的船舶已经开始集中进入“老龄化”阶段，船东客观上也需要用新船替换旧船。

无论何种原因产生的新船订单，大部分都流向了中国。中国造船业在过去十几年中稳定形成的极高效率和性价比早已成为基本竞争力，在LNG船、大型汽车滚装船、高端风电安装船等高技术船型上打破韩国垄断，进一步增强了其附加竞争力。因此，全球船东在下单时，如果只考虑经济因素，选择中国船企几乎成为必然。

2025年八九月间，法国达飞海运集团与中国船舶集团旗下大连船舶重工集团有限公司签署10艘22000TEU LNG双燃料超大型集装箱船的建造合同，总金额约21亿美元，计划于2028年至2029年分批交付。此类高额订单一般会分给不同企业完成，但在中国船企建造能力不断提升的背景下，整单交付开始越来越常见，实现对惯例的局部突破。

反制美国的遏制性组合策略也有所进展。特朗普政府试图通过支持日韩两国的相关产业来压缩中国船企的生存空间，但这一构想未能产生预期效果。尽管韩国与日本获得部分红利，但由于产能、技术和成本等因素，它们仍无法与中国船企在订单数量上进行有效竞争。一个产业衰败后的复兴比从无到有的新兴要难得多。