最惨CEO李斌面临财务争议风波再度加剧
李斌作为“最惨CEO”，近期再次面临财务争议的挑战，面临重重困难，公司财务状况再起波澜，引发了外界的关注和担忧，面对这一系列的挑战，李斌需要积极应对，寻求有效的解决方案，以稳定公司的财务状况并恢复市场信心。
“最惨CEO”李斌难上加难 财务争议再起波澜。李斌，曾经被誉为“最惨CEO”，如今又面临新的麻烦。10月16日，新加坡主权财富基金GIC起诉蔚来汽车涉嫌财务造假，指控CEO李斌和前CFO奉玮涉嫌证券欺诈。消息传出后，蔚来股价大幅下跌，港股一度暴跌13%，美股夜盘大跌超10%，市值蒸发超百亿。
这场诉讼不仅影响了蔚来股价，还可能阻碍其正在进行的百亿融资，给李斌承诺的“第四季度盈利”蒙上阴影。颇具戏剧性的是，就在前一天，蔚来旗下主打平价市场的乐道汽车刚刚宣布第10万辆量产车下线，这本应是提振市场信心的好消息，但GIC的质疑却将其冲淡。
当晚，蔚来相关人士回应称，该案件并非针对蔚来近期经营状况，而是源于2022年6月做空机构灰熊在一份报告中对蔚来的不实指控，该报告并无依据，包含许多错误、无根据的推测以及误导性结论。
次日，蔚来开盘大涨，涨幅一度超过6%，最终收涨2.17%，市值为1241亿港元。然而，自2016年至2025年上半年，蔚来已经连续多年亏损，累计净亏损超过1000亿元。未来还能有多少人保持这样的乐观态度？
GIC对蔚来的核心指控集中在两点：一是蔚来电池租赁业务的收入确认问题。蔚来将电池批量卖给关联公司蔚能时一次性确认了全部收入，而GIC认为这笔收入应与用户按月付费的节奏同步逐步计入报表。若按渐进的方式逐步确认，蔚来当时的业绩表现将大打折扣。二是GIC质疑蔚能的独立性，认为这家合资公司并非具备独立运营能力的市场主体，而是受蔚来实质控制的空壳实体。
这一指控的关键在于财务报表的合并规则。若该观点成立，蔚来就得把蔚能财务数据合并进报表里，那么之前它卖电池的一次性收入就不算数，业绩暴涨也就无从谈起。GIC提出两项关键理据：一方面，蔚能的整体运营高度依赖蔚来，缺乏独立商业实体应有的决策自主权；另一方面，在股权层面，蔚来通过提供担保、形成应收款等关联交易，使其在蔚能享有的实际经济利益占比达55%，远超持股比例的控制力。
风波始于三年前，2022年6月，美国做空机构灰熊研究发布报告质疑蔚来通过向蔚能出售电池夸大收入利润。作为蔚来的股东之一，GIC在2020年8月至2022年7月间累计买入5445万股蔚来ADS。随着灰熊做空报告发布，蔚来股价大幅下跌，GIC因此蒙受的损失可能达到5亿至20亿美元。GIC选择在蔚来股价较2021年高点跌去80%、市值大幅缩水后提起诉讼，增加了事件的复杂性。
GIC是新加坡政府全资持有的全球投资管理公司及最大国际投资机构，管理着9360亿美元资产。这样一家手握巨额资本、背景特殊的主权基金，直接对蔚来提起诉讼并公开炮轰其财务信息，犹如扔下一枚重磅炸弹震住了整个市场。这是首例一国主权财富基金以原告身份单独起诉中概股企业的案件。
即便蔚来从一开始就对相关质疑作出否认，却始终没能斩断市场的负面情绪。早在灰熊发布做空报告次日，蔚来就发布公告回应称，灰熊报告并无依据，其中关于公司的信息包含许多错误、无根据的推测，以及误导性结论和诠释。两个月后，蔚来再发公告称，已针对灰熊做空报告完成了独立内部审查，均未发现不当之处，所有指控均不成立。
如今电池业务的“会计魔术”被推上被告席，财务质疑的幽灵持续徘徊，蔚来不得不在资本市场的钢丝上艰难行走。这场诉讼的结果或将直接牵动其未来的融资命脉：一旦财务造假的指控被坐实，蔚来的百亿融资大概率会泡汤，甚至可能影响已有资金的合作稳定性。
今年3月，蔚来以每股29.46港元的价格配售股份，融资35亿港元；刚过半年，9月又定增1.8亿股，募集10亿美元。从数据看，今年蔚来已融资超百亿元。回顾蔚来的发展轨迹，这家车企的融资节奏几乎从未间断，几乎每个季度都有新的融资动态，每年也总会抛出新的战略故事吸引市场目光。
从最初以“换电第一股”的标签打开市场，到后续推进技术对外输出，再到布局多品牌并行策略，蔚来始终在依靠对未来的蓝图描绘吸引资本支持。但频繁依赖资本输血的模式也在一次次消耗着公司当下的财务储备，让现实经营压力与资本预期之间的矛盾逐渐凸显。
尤其关键的是，蔚来持续高频融资的同时，业绩扭亏为盈的目标却始终未能实现。这种只输血、难造血的现状悄然改变着资本市场的态度。蔚来市值一度攀升至4000余亿元的高位，如今却已缩水至1000多亿元——过去资本市场对其未来故事的热情正慢慢被对盈利前景的观望取代。
尽管屡屡融资，蔚来手上还是没啥钱。今年上半年，除了投资性现金流外，蔚来的经营性现金流和融资性现金流全部为负，其中经营活动现金流净流出109.26亿元，缺口相比去年同期进一步扩大，融资性现金流净流出9.18亿元。与此同时，蔚来汽车的现金储备为277亿元，只比其一年的净亏损额度略高。其中现金及现金等价物约71亿元，较年初的193.29亿元减少63.2%，仅够覆盖3个月运营成本。
另外，其应付贸易款项及应付票据，相比年初增长1.64%至349.5亿元。在行业账期缩短的号召下，账面不足百亿的可用资金显然难以覆盖这些债务的兑付。李斌曾多次公开坦承“经营压力大”。
2025年上半年，蔚来净亏损120.3亿元，同比增亏15.87%，毛利率降至9.1%。成立11年，蔚来造血能力依旧未及预期。从交付端看，今年上半年蔚来共交付11.42万辆，仅完成全年目标的26%。即便主力车型L90与新ES8出现爆单情况，背后也是“高性价比”定价策略的支撑，这意味着车型的利润空间已被大幅压缩。
对蔚来而言，更棘手的还在未来，高性价比定价策略似乎在逐渐失效。今年上半年，蔚来单车均价从去年同期的27.3万元跌至22.4万元，对应的单车毛利也从3.3万元降至2.3万元，跌幅高达30%。也就是说即便降价，也难再像过去那样撬动市场。
年初，蔚来汽车立下“今年四季度盈利”的军令状；9月2日的二季报电话会议上，李斌再度强调了这一目标。为了兑现这一承诺，李斌给出了明确的量化指标：三个品牌合计月销5万辆、毛利率达16%至17%、销售和管理费用控制在销售额的10%、研发费用控制在20亿元至25亿元。哪一项都不轻松，此时距离4季度结束不足2个月时间。
海通国际分析师直言，“难度仍艰巨”。在其看来，蔚来汽车要实现四季度盈利，毛利率需要超过17%、月交付规模超7万辆，虽然能依赖零部件通用率与自研率大幅提升以实现极限降本，但目前能见度有限。当然，市场不乏不同声音：有观点认为，当下能像蔚来这样频繁融到资金的车企本就不多，只要资本市场的信任、用户的信任还在，李斌就能带着企业走得更远。
但问题也恰恰回到了原点：经历了财务争议、市值缩水与盈利目标的重重压力后，李斌和蔚来，还能拥有多少这份关键的信任？
