20多万奥迪，虽有瑕疵但驾驶体验令人惊喜
这台奥迪虽然价格仅为20多万，但它却给我带来了惊喜，虽然存在一些槽点，无法过分炫耀，但它的性能表现却让我非常满意，驾驶起来非常爽，让我感受到了奥迪品牌的优秀性能和品质，总体而言，这台奥迪是一款值得拥有的车辆。
搞不懂，真搞不懂。
明明一台舒适得一点都不奥迪的奥迪，为什么要强调它的操控，甚至在宣传上还扯上了 RS6。
奥迪 E5 Sportback 和奥迪 RS6
Damn bro！啥电动 RS6 啊？
如果我的屁股没挂到天上去，小脑没有萎缩成魔丸，那这车就是天王老子来了都不可能跟 RS6 比。
这就是一台家用车，只是偶尔能蹦蹦直线释放下自己。
前两天奥迪 E5 Sportback 正式上市，定价 23.59-31.99 万元。
价格上和预售没啥区别，就是多赠送了点权益，其中最有用的就是 10000 元的保险现金礼。
配置也一样没啥变化，当时预售的时候咱们也写了一遍，大伙如果有需要的话可以再去看一下（都说要买奥迪的旅行车，现在便宜的来了，你们人呢？），脖子哥在这就不多提了。
不过他们的选装包。。。是真的有点难受。
比如最有用的智能调光天幕，这玩意和电吸门、主驾电动门、迎宾灯语、LED 矩阵大灯绑定在一起，整个选装包 1.5 万，最低配的先锋型还没法选。
为啥说选得难受呢？
在试驾的过程中，这块智能调光全景天幕，和一般镀银等天幕不同，中午烈日暴晒下依然没有灼烧感，非常不错。
调光天幕调到最暗可以基本隔绝外部光线。
但是电动门、电吸门我觉得也不是刚需啊。而且 E5 Sportback 的这个电动门在开启的时候还会停顿一下才会解锁，有一点点反直觉。
真的，如果能单选这块调光天幕就好了。
左图是最低配，压根没法选；右图则是先锋 plus 型
另一个驾控选装包，则是把空悬+CDC+后轮转向，和 20 寸轮毂绑定在一起。
就是，如果你想选配 2.5 万的空悬+CDC+后轮转向，就必须加 3500 选配 20 寸的轮毂。
咱说实话，3500 买大轮毂和 Brembo 卡钳真的不贵，甚至非常划算，20 寸轮毂的造型也比 19 寸的更好看。
但这绑定的操作，同价位的各个对手都没这么干的，难道奥迪总部给 E5 搞的这套底盘硬件配置，只针对 20 寸轮毂进行了调校？
可惜，当时我们的试驾车全是带空悬和 20 寸轮毂的，没试到 19 寸和机械弹簧的版本，不知道奥迪调校的如何。
这套空悬 + CDC + 后轮转向非常舒适，可如果在一堆捆绑之下，车价奔着 30 万去而导致影响了销量，真的有点得不偿失。
不多说了，咱们赶紧看看这车的乘坐与驾驶体验。
先来个省流：
不夸张的说，在奥迪现售车型中，这车的舒适程度名列前茅。
如果你是家庭、商务用户，或者经常有三人以上乘坐需求，但又需要一点个性化，那这车在这价位无敌。
至于为啥，听我细细道来。
首先坐进车内，我们的试驾车只行驶了 900 多公里，基本没有太多的新车 味。
全车使用了大面积的翻毛皮、织物等环保材料，嗅觉、触觉都能给到一种温馨感。
这是第一印象，把车开起来之后，这车的后排依然延续了这种舒适感。
在足够长的坐垫（将近50cm）承托下，奥迪以前后排小板凳的问题迎刃而解。同时，非常优秀的 NVH 进一步提升了后排的体验。
现在 20 万的新能源车型基本前后都会配上双层夹胶玻璃，车厢的静谧性已经有保障。
但 E5 Sportback 整体的隔音水平其实更趋近于 30 万的豪华车型，国道的泥头车在我们身边经过基本没有多少不适。
这套空悬 + CDC 还能很好的隔绝来自路面的震动，坐在后排有一种很高级的悬浮感。
大伙别误会了，这和我们平常说的那种坐船不一样，面对减速带、路面接缝，车辆后桥的处理非常干脆，duang 一下就过去了，但车厢内几乎没有很大的起伏，整个动作非常得体。
这还没完，一般来说，我们乘客与驾驶员的视角不一致，所以驾驶员在激烈驾驶的时候，乘客的恐惧感会被放大。
这种感受是驾驶预见性的不同带来的，但 E5 Sportback 的后排基本没有这种感觉。
虽然还是会有重心转移，但你起码能够感知到车子下一步的运行轨迹，这种体验在一些运动车型上都非常少见。
上述的这些特点，脖子哥猜测一是后轮转向让车尾的动态更加从容，另一点则是奥迪对 CDC 和空悬的调校确实 6，德国老师傅真的有说法。
但是前排则有那么一点不和谐，可能也是奥迪在宣传上一直提及 操控 的原因之一。
相比那么舒适的后排，E5 Sportback 的前排细碎振动却非常的多，无论你切换舒适、平衡、动态三种驾驶模式，空悬是高还是低，都无法控制这种细碎的振动。
确实，清晰的路面反馈能方便驾驶员感受抓地力变化，从而更好地操控车辆。 可是，这车的转向可称不上精准。
它并不是完全线性的，大概在转前 15° 的时候会比较虚，车身的响应也不快。
到了后面手感会越来越重，而且越往后转你越能明显感受到后轮转向加入进来一起控制车辆。
这种调校，大幅减少了你日常驾驶打方向的角度，掉头都不需要 交叉手。
再加上随速增益，高速行驶下轻打方向盘整个车跟平移一样，信心非常足，属于咱们车辆系统动力学中舒适性、稳定性的调法。
但在激烈驾驶的情况下，这个后轮转向电机没法处理那么高频的转向需求。即使是跑山，你都得顺着车子去开，不然充满 分量感 的车尾会将你拉回现实 —— 这可是一台 2.2 吨的车。
所以想把这车开快、开狠，人和车得有个磨合的过程。
但与其琢磨这个，真不如舒舒服服地开，这才是 E5 Sportback 正确的打开方式。
当然，E5 Sportback 也不是到处都需要 搏斗，它的加速踏板和刹车很好地综合了油车与电车的优点，非常好上手。
它的加速踏板不像特斯拉那种 疯狗模式 一踩就去，也不像某些模仿燃油车带延迟的新能车，E5 Sportback 的加速踏板初段是一个线性提升的过程。
可当你再深踩一点点，顶配双电机 787 匹的澎湃动力立马给上，非常像一台大马力燃油车那种 kick down 的感觉，把你死死按在座椅上。
不得不说，这么玩很爽，你会一直用 风琴脚 去试探这车的动力储备，乐趣很足。
至于刹车，三种驾驶模式下的助力不一，但都是同样的线性，踩多少制动力就给多少，区别只在于你需要踩的幅度。
所以，把注意力放在控制加速踏板开度上，再忽略中心位置比较模糊的转向，这车完全就是蹦直线神器。
也正因此，E5 Sportback 更像一台舒舒服服开的大马力 GT，发布会和各种宣传视频的漂移、麋鹿，它的机械素质能干，但它不会 勾引 你去干。
说到这，这车的驾驶感受咱们就说完了。
这次试驾活动我们把四驱和后驱的空悬版本都试了，没有太大区别，北方冬天会下雪的差友可以考虑下 quattro 版，不然可以省点钱。
总的来说，这车在空悬 +CDC+ 后轮转向的加持下，虽然都是舒适取向，但驾驶感受的变化其实还是挺丰富的，好不好开这个问题千人千面，视频、文章只能起到一个参考的作用。
如果大伙对这车感兴趣的话，一定得线下去试驾，才能得出属于你自己的结论。
至于脖子哥我嘛，还是当初预售那观点：
用了咱们中国车企的供应链、平台，缩短了车型开发时长，就得实实在在的把这些压缩的成本转移给消费者。
汽车之家之前把智己 L6 和 E5 Sportback 拉上了举升机，两车的平台一模一样。
铝合金的副车架、前双叉臂后五连杆、永磁同步电机，3 万多的价差，其实买的就是奥迪的调校和 E5 Sportback 的外观设计。
但是，没有四环标的奥迪，消费者真的会为看不见的调校付费吗？
等下个月乘联会销量一出，咱们就知道这个问题的答案了。
